Veränderungen in Europa führten für die Hanse zu Entwicklungen, die in der sogenannten Städtehanse mündeten. Dazu gehören die Befriedung der Handelswege, das Ende der traditionellen Fahrgemeinschaften, die „kommerzielle Revolution“, die Entwicklung der Städte und das Ende der kaiserlichen Schutzmacht im Interregnum. Der Stand des Kaufmannes hatte sich verhältnismäßig gut in der europäischen Gesellschaft etabliert und die Handelswege wurden zunehmend sicherer, vor allem im strukturell dicht vernetzten Westeuropa. So verloren die Sicherheit versprechenden Fahrgemeinschaften immer mehr an Bedeutung. Es wurde möglich, auf eigene Faust Handel zu betreiben und darüber hinaus Vertreter zu entsenden, anstatt persönlich zu reisen. Dies war ein wichtiger Faktor für eine kommerzielle Entwicklung, die bisweilen auch „kommerzielle Revolution“ genannt wird.[3] Zusammen mit der Entwicklung der Städte, in denen ein ständiger Markt möglich war, wurden die erfolgreicheren Kaufleute ansässig. Sie regelten von einer Stadt aus ihr Handelsgeschäft über die Entsendung eines Vertreters und waren somit in der Lage, mehrere Handelsgeschäfte gleichzeitig von einem zentralen Punkt aus zu organisieren. Eine Vervielfachung der Handelstätigkeiten wurde möglich. Die Bezahlung von Handelsgütern über Schuldscheine, Wechsel (im Hanseraum nicht ganz so verbreitet wie z. B. in Oberitalien), oder andere Kreditformen befreite den Kaufmann aus einem reinen Tauschhandel und ermöglichte wiederum eine Ausweitung des Handels. Das Messesystem (also die regelmäßigen Großmärkte in einer Region, wie z. B. in der Champagne oder Schonen) verlor an Bedeutung durch die Entwicklung der Städte zu neuen Handelszentren. Städte hatten demgegenüber auch ganz praktische Vorteile: Die schweren, bauchigen Transportschiffe (v. a. Koggen), mit denen besonders viel Ladung mit nur wenigen Schiffen gehandelt werden konnte, benötigten tiefe Häfen, um anzulegen. Ein Anlanden an seichtem Ufer und An-Land-Ziehen des Schiffes, wie bei den älteren, flachen Handelsbooten zuvor üblich, war nun nicht mehr möglich. Es bleibt jedoch zu bedenken, dass bei diesen Entwicklungen eine Art West-Ost-Gefälle herrschte. Während sich im Westen Handelsvertreter und Kreditwesen rasch ausbreiteten, waren im Osten, besonders im Handel mit Nowgorod und entlang der Düna, noch Fahrgemeinschaften und Tauschhandel üblich. Hier waren die Fahrten noch unsicher und die Neuerungen setzten sich nur langsam durch. Die Sesshaftwerdung der Kaufleute in den Städten führte schnell dazu, dass diese wirtschaftlich potenten Stadtbewohner in den Rat und in die höchsten Positionen der Stadt aufstiegen. Möglicherweise muss auch gar nicht von einem „Aufstieg“ innerhalb der Stadt die Rede sein, da es sich bei vielen Kaufleuten ursprünglich ohnehin um Personen der gesellschaftlichen Oberschicht[4] handelte. Das Ergebnis war, dass die Städte in erster Linie von Kaufleuten beherrscht wurden. Kaufleute standen im Reich traditionell unter königlich-kaiserlichem Schutz, sie waren die mercatores imperii. Mit dem Ende der staufischen Herrschaft im Reich und den darauf folgenden unsicheren Zeiten des sog. Interregnums ging dieser kaiserliche Schutz faktisch verloren und die fürstlichen Territorialherrschaften konnten (oder wollten) diese Funktion nicht ersetzen. Die Kaufleute fanden eine neue, lokal organisierte Schutzmacht in den Städten.[5] Städte begannen (ohnehin zumeist unter starken kaufmännischem Einfluss), für die Sicherung der Handelswege zu sorgen und die Einhaltung der Handelsprivilegien ihrer Kaufleute in den Handelszielen zu überwachen. Zu diesem Zweck sprachen sie sich mit anderen Städten ab, schlossen Bündnisse und begannen, ihr Vorgehen bei größeren Zusammentreffen, den sogenannten Tagfahrten, abzusprechen. Zu einer Tagfahrt konnte jede Stadt einladen, die eine bestimmte Angelegenheit zusammen mit anderen Städten regeln wollte. Zu diesem Zweck lud sie die betroffenen Städte zu sich ein, welche Ratssendeboten als Vertreter entsenden konnten, um eine Übereinkunft zu erzielen. Etwas salopp formuliert: Wenn eine Stadt etwas will, muss sie sich darum kümmern und sich mit den anderen absprechen. Letztlich entspricht dies im Kern dem Organisationswesen der Hanse. Von einer ersten gesamthansischen Tagfahrt, also einem ersten „Hansetag“ kann man 1356 sprechen, als die Verhältnisse in Flandern eine Tagfahrt erforderten, die letztlich alle Hansestädte betraf.